Anonymous
Anonymous asked in 汽車與交通航空器 · 1 decade ago

不同飛行狀態時襟翼的改變?!

在下想請教各位~

不同飛行狀態時襟翼的改變

ex:

飛行左右翻滾時 襟翼會如何改變 以保持飛行安全?

還有升空與下落時為什麼襟翼都是往下彎?

襟翼往上彎嗎?是在什麼情形下?

以及徵求其他狀態時 襟翼如何改變

不希望直接copy別人的 那種回答

回答越多越好 謝謝^^

Update:

那可以告訴我 副翼是如何改變型態

我不懂為什麼向右偏時

左翼的副翼往下打,右翼的副翼往上打

3 Answers

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  • 1 decade ago
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    襟翼 (Flap)主要功能為增加機翼面積

    使其增加升力 (同時也會產生阻力)

    左右滾轉時 (Roll)

    改變的是副翼 (Aileron)而不是襟翼

    就小弟所知

    並無往上彎曲的襟翼

    往上彎曲不符合流體力學

    無法增加升力

    倒是依照起飛及落地狀態可以分成幾個階段的襟翼角度

    由於每架飛機的襟翼角度不同

    就以小弟飛過的 Piper - Tomahawk (PA38)來做解釋

    0度Flap - 用於一般狀態起飛, 爬升, 巡航以及下降

    21度Flap (first notch) - 用於短場起飛 short field以及柔軟地面 soft field起飛(不知中文翻譯), 例如 : 草地

    34度Flap ( second notch - full extend) - 用於最後進場階段

    此外

    進場時, 會依照飛行速度來放襟翼

    大致說來, 速度越慢, 襟翼角度越大

    落地前會使用最大角度襟翼

    目的是為了在最慢速度下產生最大升力

    襟翼有前, 後之分

    功能都是為了增加翼面積來提升升力

    由於襟翼會產生升力同時也產生阻力

    飛機起飛到達安全高度之後, 都會收起襟翼

    Source(s): 自己 + Tomahawk information manual
  • 1 decade ago

    襟翼flap是增加升力和阻力,提供起飛落地期間使用。

    飛機滾轉靠的是副翼aileron和擾流板spoiler,

    轉向則要滾轉同時配合升降舵elevator的操作。

    2007-04-13 14:06:30 補充:

    要講起來就要說明整個流體的升力公式:

    L = 1/2 * ρ * V^2 * CL * S

    L升力,ρ空氣密度,V^2速度平方,CL升力係數,S面積

    飛機在起降時,需要低速,由上述公式,會喪失非常多的升力,

    空氣密度無法改變,只好增加面積,或是增加升力係數。

    升力係數取決於機翼形狀,一般來說彎曲度高的升力會較大,

    再加上也可以增加以面積來達到,

    所以噴射機襟翼的設計上,就是向後伸出,向下彎曲,

    同時可以增加面積和機翼整體彎曲度,。

    一般小飛機因為體積和重量限制,僅有簡單機械裝置,

    多半僅能讓機翼末端彎曲向下,達到增加彎曲度的方式。

    但是問題來了,

    面積增加,彎曲度增加,卻會增加風阻,不利高速飛行,

    所以升空後,就會把伸出的襟翼收起來,有利高速巡航。

    副翼的功能是滾轉。

    當副翼向下,該側機翼的整體彎曲度就上升,

    升力增加,造成該側機翼向上。

    反過來說,副翼向上,彎曲度下降,減低升力,

    甚至向上太多還會造成下沈力量,讓該側機翼下降,

    一邊上升一邊下降,就會造成滾轉。

    您問的向右滾轉,

    就是右翼下降,左翼升起,

    也就是右翼減少升力,左翼增加升力。

    所以左邊的副翼向下,讓左翼整體彎曲度上升,

    升力就會增加,左翼上升,

    反之右翼升力下降,右翼下降,造成向右滾轉。

    高速和高空下有一個問題,

    就是大量的副翼移動會造成滾轉過於劇烈,

    而且高空空氣稀薄,我們不希望破壞另一側的升力,

    所以高速高空下一般來說,只會把一邊的機翼提升,

    就是只讓一邊的副翼向下,不會讓另一側的副翼向上。

    這樣向下的副翼造成該側升力增加,機翼上升,

    另一側副翼固定不動,升力不變,

    這樣還是可以滾轉,只是比較柔和。

    (右轉時,僅左副翼向下,右側副翼不動)

    觀念很像現代歐美高級車的速度感應式方向盤,

    低速時方向盤輕,可以靈活轉動,

    但是高速下變重,增加穩定性,避免激烈操作造成危險。

    而由上述一邊增加升力,一邊維持升力的滾轉觀念,

    也延伸出另一種操作方式,就是使用擾流板。

    轉彎時將一側擾流板升起,讓該側升力下降,機翼向下,

    另一側不動,也就是升力不變,機翼不動,

    這樣也可以達到滾轉的目的。

    (右轉時就伸出右側擾流板)

    事實上大型噴射客機在高高度/高速度下時,

    大部分都會將副翼自動鎖起來固定不動,

    僅靠擾流板來達成滾轉控制。

    其實還有一種裝置結合副翼和襟翼功能,叫flapron,

    (flap+aileron=flapron)

    那兩片活動的部分,平時當副翼用可以各自上或下,

    需要兼任襟翼時,可以左右一同放下,

    但是又依然可以各自上下活動,保有副翼功能。

    至於轉彎,就是當飛機滾轉時,同時操作機尾的升降舵,

    提供額外的機首上升力量,(也就是提供向心力)

    就可以轉向了,不是靠垂直尾翼喔!!

    2007-04-15 23:57:01 補充:

    襟翼也可以調整角度,(大型噴射機則是角度和面積)

    越大的角度(和面積)提供越大的升力,

    同樣的也造成更大的阻力。

    起飛多用小角度/小面積伸出,落地則是大角度/大面積伸出。

    下次搭飛機可以多注意,

    另外天上襟翼伸出時,可以感覺到飛機"浮"起來,

    接著通常就會有減速的感覺,和機首下推的狀況。

    Source(s): 自己
  • 1 decade ago

    簡單的說襟翼的作用是擴大翅膀面積,增加升力用的。所以通常用在起飛和降落,與轉彎沒有關係。你注意看他向下開啟的角度幾乎是沿著翼面的弧度延伸出去的,所以沒有向上打開的道理。

    起飛要增加升力,所以打開襟翼比較可以理解。那為什麼降落也要增加升力呢?因為形成升力的要素,除了翼面形狀,面積以外,還有一個因素就是速度。當飛機準備降落時,通常都要減速,這樣比較好操作飛機。但是速度太慢會使得升力不足,這時候不是降落,而像是墜落了。所以要打開襟翼,在空速較慢的情況下維持一定的升力。

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